Toyota Auris. В тени Corolla

Минувшие год-полтора выдались такими богатыми на автомобильные новинки, что охватить их все оказалось не под силу даже такой трудолюбивой команде, как InfoCar.ua. Обычно мы стараемся получать машины на тест если не первыми, то одними из первых в Украине, но в этой сумасшедшей гонке со временем рано или поздно возникают осечки. В том смысле, что какие-то автомобили оказываются обделенными нашим и вашим вниманием. И вот сегодня мы хотим исправить одну из таких ситуаций и вывести из тени незаслуженно и не со зла отодвинутый в сторонку хэтчбек Toyota Auris. Ведь лучше поздно, чем никогда, верно?

Внешность и интерьер

Признаюсь, к хэтчбекам я испытываю определенную симпатию. Наверное потому, что дизайнерам далеко не всегда удается сделать седаны по-настоящему гармоничными, тогда как хэтчи в большинстве случаев выглядят вполне складно. Все на месте и ничего лишнего. Вот, например, седан Toyota Corolla. Багажник - не самая вдохновляющая его часть. В то же время у родственного хэтча Auris все в полном порядке - от носа до хвоста. С какой стороны ни посмотри. Причем, во втором поколении, а именно его мы и будем тестировать, Auris стал куда краше, чем прежде. Особое изящество, на мой взгляд, ему придает профилированная крыша, выштамповки на капоте (они же служат направляющими набегающего потока воздуха на лобовое стекло) и прочие незначительные на первый взгляд детали, но именно они и “делают” образ Auris. Дело вкуса, конечно, но, как по мне, у японцев получился автомобиль, отлично вписывающийся в современные городские пейзажи.

Если кто не знает, откуда появился Auris, расскажу. Некоторое время назад, в 2006 году, Toyota решила, что хэтчбек и седан Corolla по маркетинговым соображениям больше не могут мирно сосуществовать под одним именем. Их развели на две самостоятельные модели - седан остался Corolla, а хэтчбек нарекли Auris, хотя во многом эти автомобили остались очень похожими друг на друга. Так оно есть и поныне. В сентябре 2012 года Toyota представила второе поколение Auris - в новой одежке и с модернизированной технической начинкой.

Так выглядел Auris первого поколения

Для тех, кто имел возможность ездить на первом поколении Auris, важно будет знать, что нынешняя версия хэтчбека стала на 30 мм длиннее (4275), на 55 мм ниже (1460), но сохранила прежнюю ширину (1760 мм) и длину колесной базы в 2600 мм. По большому счету, все эти перемены никак не сказались на просторе в салоне. Здесь, как и прежде, вполне достаточно места и по высоте, и для ног, с учетом того, что мы имеем дело с С-классом. Сзади, конечно, особо не разгуляешься, а вот на передних сиденьях очень даже комфортно и просторно.

Кресла очень удобные, с хорошо развитой боковой поддержкой и фиксацией бедер. А еще японцы утверждают, что пересмотрели в сторону увеличения диапазон регулировок передних сидений. И им в этом отношении трудно не поверить - подгонка рабочего места водителя занимает минимум времени с весьма пристойным результатом. Причем, не только для такого 165-сантиметрового карлика, как я, но и для нашего бессменного главного редактора с его 193 см роста. Хотя заслуга в этом не только регулировок кресла по высоте и продольно, но и приличному ходу рулевой колонки на вылет и по углу наклона.

Единственное, что немного портит водителю вполне привлекательную общую картину - маленькое заднее стекло, сделанное таким в угоду дизайну. При хорошей в целом обзорности (даже с учетом сильно заваленного лобового стекла), через него мало что видно. Хотя, если комплектация Auris не совсем базовая, этот недостаток с головой перекрывается наличием парктроника и камеры заднего вида с прорисовкой траектории движения.

Toyota с присущей ей ответственностью подошла к качеству сборки интерьера Auris и к выбору материалов отделки. В самых дорогих комплектациях используется комбинация из ткани и кожи, но у нас версия попроще, а потому есть только ткань и пластик. Местами мягкий и весьма приятный на ощупь. За исключением поперечной глянцевой панели на торпедо. Выглядит она как-то слишком дешево.

К передней части салона мы еще вернемся, а пока ненадолго отвлечемся на багажник. Вот втором поколении хэтчбека его полезный объем увеличился на 10 литров и равен теперь 360 литрам. Чтобы легче было грузить габаритную поклажу, японцы расширили проем на 9 см, и действительно, нынешнюю ширину проема можно назвать максимальной для этого автомобиля. А вот погрузочная высота все же великовата, но это, наверное, единственный серьезный недостаток багажника. В остальном к нему не придерешься - фальшпол плотный, сложенная спинка заднего дивана не создает ступеньки, а в подполье хватает места не только для запаски и набора инструментов, но и для пластикового кейса, в который можно набросать разную мелочь.

Приборы и мультимедиа

Впервые увидев центральную консоль, да и всю торпедо Auris - вертикальную, как отвесная скала - мне не удавалось отделать от мысли, что она не только необычно выглядит, но и жутко неудобна. И если крышка перчаточного ящика из-за своего расположения действительно несколько ограничивает пространство для ног переднего пассажира, то вертикальная центральная консоль оказалась на удивление приятной в пользовании. Абсолютно все кнопки хорошо видны и легко доступны. Разве что электронные часы расположены не очень удачно. Они скорее для пассажира, чем для водителя.

Вторым приятным сюрпризом стало то, что японцы не перегрузили центральную консоль кнопками. Функционал от этого ничуть не пострадал, поскольку большинством возможностей мультимедийной части оборудования можно управлять с помощью сенсорного экрана, а простота понимания только выиграла. Причем, экран реагирует на прикосновения шустро. И пусть его интерфейс не самый красивый из тех, что мне доводилось видеть, он хотя бы не такой примитивный и запутанный, как, например, в Ford. А что касается качества звука в “японце” - он не хай-эндовый, конечно, но вполне приятен слуху.

Очень проста в Auris панель приборов. За счет того, что спрятана она под относительно глубоким козырьком, на солнце приборы не бликуют и прекрасно читаются. Вся необходимая водителю информацию выводится на небольшой дисплей - выбранный режим работы коробки передач, температура охлаждающей жидкости, расход топлива, ориентировочный пробег до следующей заправки и так далее.

Драйв

Вторую генерацию Auris инженеры Toyota построили на той же платформе, что была у первого поколения хэтчбека, однако она подверглась серьезной модернизации. В частности, задняя многорычажная подвеска уступила место двухрычажной (в базовой версии с 1,33-литровым мотором используется балка для экономии массы). Кроме того, жесткость пружин на обеих осях была уменьшена, а амортизаторы заменены на другие, с лучшими характеристиками демпфирования. Это теория. Честно говоря, мне не довелось ездить на первом поколении Auris, но что касается второго, то его ходовая показалась мне немного жестковатой (какой же тогда была предыдущая?), однако подвеска, надо отдать ей должное, хорошо справляется даже с глубокими ямками и позволяет автомобилю уверенно держать дорогу и нырять в повороты с минимальными кренами.

Несмотря на то, что Auris технически во многом схож с Corolla, рулится хэтчбек интересней седана. Частично причина в меньшей на 10 см колесной базе, но, вполне возможно, есть разница и в настройках подвесок и рулевого управления. Электроусилитель в Auris не очень хорошо знаком с понятием “обратная связь”, но, в то же время, его научили подавлять вибрации от неровностей дороги и активно возвращаться в нулевое положение. Причем, усилие самовыравнивания варьируется в зависимости от скорости движения.

Более мощный из двух бензиновых моторов развивает 132 лошадиные силы

Интересно быть водителем Toyota Auris еще и потому, что под капотом у него очень неплохой 1,6-литровый бензиновый двигатель со 132 “лошадками” мощности и 160 Нм крутящего момента (из прочих вариантов доступен только 99-сильный 1,33 л). Технически этот агрегат примечателен тем, что в нем реализована система управления высотой подъема впускных клапанов и длительностью их открытия, а впускной коллектор здесь переменной длины, что позволяет увеличивать скорость воздушного потока на впуске при частичных нагрузках, тем самым оптимизируя смесеобразование, а под полным газом сокращать путь, который проходит воздух. Работать двигатель может в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач, но в нашем случае он сопряжен с вариатором, который во втором поколении Auris пришел на смену 4-ступенчатому “автомату”.

В обычном режиме вариатор старается скрыть потенциал мотора, дабы обеспечить максимальную топливную экономичность. Отсюда и сильно задемпфированный акселератор. Хотя, по большому счету, даже в таком режиме можно без каких-либо проблем бодро уходить со светофоров, идти на опережение или обгон и совершать прочие маневры. При этом расход топлива в городском цикле будет держаться в пределах 10-10,5 литров (с постоянно включенной печкой). А если захочется большего, достаточно включить режим “Спорт”, в котором вариатор имитирует работу 7-ступенчатого “автомата”, а отклик на нажатие педали “газа” становится более линейным. И тут есть два варианта: положиться на автоматику, умеющую вовремя переходить на пониженную передачу при торможении и держать оптимальную передачу в поворотах, либо взять контроль над ситуацией в свои руки и переключаться селектором КПП или подрулевыми “лепестками”. Я предпочитаю второй вариант. Благо, в тестовой комплектации Style “лепестки” имелись.

Словом, Auris позволяет немного порезвиться. И все это при абсолютном акустическом комфорте в салоне. В деле шумоизоляции хэтчбека японцы явно преуспели.

Но чтобы вы не думали, что я тут без меры нахваливаю Auris, под конец поведаю о том неприятном, что случилось с машиной во время теста. Стоило мне получить хэтчбек в свое распоряжение, как зима решила, что на улице слишком тепло и надо бы опустить столбик термометра до -20. Так вот, после ночи, проведенной на таком морозе, Auris наотрез отказывался заводиться, поддавшись на мои уговоры только минут через десять и спустя примерно пятнадцать попыток. Замерзшие механизмы стеклоподъемников, в свою очередь, оттаяли только через полдня. К счастью, ни на следующий день, ни во все остальные дни теста проблем с запуском двигателя больше не возникало.

Подводим итоги

И еще о неприятном. Как бы ни был хорош Auris, цена у него явно неконкурентоспособная. Нет, его, конечно, можно купить в базовой комплектации с вяленьким 1,33-литровым мотором за 182.000 грн., но если вы действительно хотите наслаждаться Auris, имеет смысл рассматривать его покупку только с 1,6-литровым силовым агрегатом. А это даже в самой простой комплектации минимум 217.400 грн. О гибридной версии даже говорить не будем. Она, по большому счету, присутствует в прайс-листе только для галочки.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Citroen C4нет цены	Ford Focusнет цены	Hyundai i30нет цены	Honda Civicнет цены	Renault Meganeнет цены
KIA Ceedнет цены	Opel Astraнет цены	SEAT Leonнет цены	Toyota Aurisнет цены	Mazda 3нет цены

Но даже если рассматривать исключительно базовую комплектацию Auris, то за те же деньги сегодня на украинском рынке предлагается огромное количество хэтчбеков С-класса - Ford Focus, Citroen C4, KIA Ceed, Nissan Note, Hyundai i30, Renault Megane, Opel Astra J. Внушительный список! При этом минимальная комплектация с 1,6-литровым мотором по цене сопоставима уже с такими автомобилями как Seat Leon и Honda Civic, а если добавить еще несколько тысяч гривен, можно замахнуться и на Mazda3, и на Volkswagen Golf. Следовательно, рассчитывать на многое с такой конкуренцией не приходится.

Но еще страшнее для Auris внутренняя конкуренция… с Toyota Corolla. Разницы в цене между этими моделями нет, а когда перед украинским автомобилистом встает выбор между седаном и хэтчбеком, он, как правило, выбирает седан. К сожалению. Но таковы реалии.

Общая оценка автомобиля командой InfoCar.ua

21 февраля 2014 года. Артем Киселев, InfoCar.ua