Лишенный наследства

Процесс обновления прославленного семейства Toyota Corolla несколько затянулся. Впрочем, японцы, как правило, от добра добра не ищут, так что менять и без того спросовую модель обычно не торопятся. Но годы берут свое, возраст постепенно «съедает» и самых сильных. В общем, пришло время Corolla, правда, отреагировали на это маркетологи из «Toyota» весьма своеобразно. От них можно было ждать многого, но только не того, что японцы разделят прославленное семейство на две самостоятельные линии. Впрочем, сегодня этот факт уже относится к разряду свершившихся.

Словом, Corolla в кузове хэтчбек мы больше не увидим, по крайней мере, если через пять-шесть лет не произойдет столь же революционное воссоединение. Историческое название отошло седану, гордое имя Corolla теперь носит он и только он. Задний борт хэтчбека отныне украшает шильдик «Auris» и, несмотря на прямое родство с «узурпатором», он претендует не просто на «нишевое» самоопределение, но и на свой собственный путь развития.

Глобальная идея раздвоения состоит в следующем: седан изначально предназначен для консервативно настроенных и развивающихся рынков, вроде американского или нашего, российского. Словом, тем регионам, где в чести большие и солидные авто, обладающие «традиционным» багажником. Хэтчбек же, напротив, ориентирован на демократичных европейцев, в большинстве своем предпочитающих более функциональные, с их точки зрения, «пятидверки». Не забыли японцы и о том, что жители Старого Света помимо функциональности ценят еще и дизайн, так что в качестве первостепенного проекта они изначально рассматривали именно Auris. В результате хэтчбек, в отличие от седана, стал похож не на флагманский Camry, а на столь любимый европейцами компактный Yaris.

До прямого копирования, естественно, не дошло. Однако определенные черты «малютки» в экстерьере новинки заметны, что называется, невооруженным глазом: форма капота, к примеру, или разрез «глаз»... Да и в остальном создается впечатление, что автомобиль как бы собран из нескольких: профиль и форма «кормы» – старая Corolla, оптика — Yaris, боковые ребра — Mazda 3, даже линия остекления с передними «форточками» уже где-то применялась… Впрочем, сами японцы говорят, что в автодизайне, как и в музыке лишь семь нот, так что повторения неизбежны. Однако салона это правило, похоже, не коснулось. По крайней мере, в этом компоненте японцы смогли в буквальном смысле слова прыгнуть выше собственной головы. Auris внутри революционен, причем не только по отношению к Corolla, это касается и всего компактного сегмента в целом. В общем, жители Старого Света определенно будут довольны: динамичные формы, футуристические детали, смелые шаги и решения... Интересно, что разрабатывался интерьер отнюдь не европейцем, а Такаюки Накаджима из головной «тойотовской» студии. Впрочем, это уже частности. Сохранив, в общем-то, классическую компоновку подавляющего большинства крупногабаритных деталей, этому стилисту удалось буквально несколькими штрихами полностью «перенастроить» переднюю часть салона, превратив традиционную, довольно скучную панель в четко разделенный на две части ультрасовременный кокпит. Подвешенный между полом и потолком селектор КП мы уже видели и не раз, но вот наклоненная под углом 45 градусов центральная консоль и практически вертикальный рычаг «ручника» — это что-то новое.

Стилистическая индивидуальность салона, впрочем, отнюдь не умалила его функциональности, что в современных авто, увы, до сих пор встречается не так уж и часто. Пенять на какие-либо эргономические или, боже упаси, качественные недоразумения в Auris просто смешно. Если тот же Yaris можно было пожурить за откровенно дешевые (местами) материалы отделки, новинка от подобных ляпов избавлена. Собрано здесь все, пусть из жесткого, но вполне приличного пластика, и сделано это предельно точно и аккуратно. Единственное, что слегка подпортило впечатление — комфорт, а точнее — сиденья. Они, надо заметить, не впечатлили. Довольно жесткие, «оспортивленные» сильно выступающими боковинами, к тому же обладающие весьма приличным диапазоном регулировок - казалось бы, большего и не надо… Увы, подушки и спинки для высокого водителя коротковаты, да и с жесткостью их японцы, на мой взгляд, переборщили. «Уши», напротив, оказались слишком податливыми — в повороте почти не держат. Задние сиденья спрофилированы не в пример проще, но менее удобными я бы их не назвал. Понятно, что комфорт здесь во многом зависит от посадки передних пассажиров, но, в целом, путешествовать на них ничуть не хуже.

Кстати, о путешествиях. Или о езде, тут, как вам будет угодно. Уже ни для кого не новость, что Auris, как и предыдущее поколение Corolla, доступен отечественным покупателям лишь с двумя вариантами силовых агрегатов – базовой 1,4-литровой «четверкой» и четырехцилиндровым же 1,6-литровым мотором. Если первый вариант практически полностью копирует своего предшественника, второй – совершенно новая разработка компании, оснащенная двойной системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-I, позволившая снять с того же объема не 110, а 124 «лошади», а также вполне приличные для подобных двигателей 157 Нм крутящего момента.

В общем, опуская лишние подробности, стоит заметить, что тянет такой агрегат весьма достойно, так что, учитывая жесткую, почти спортивную подвеску и более чем адекватные тормоза, на ходу Toyota вряд ли разочарует активного водителя. А вот трансмиссия при этом менее однозначна. Доставшаяся в руки вашему корреспонденту фирменная роботизированная МКП MultiMode в городской толчее вполне практична, не вызывает нареканий ее работа и при агрессивном слаломе. Однако все это справедливо лишь по отношению к ручному режиму. «Автомат» же, явно «заточенный» под экономичную езду, тут действует слишком уж прямолинейно, повышая передачу при каждом удобном случае. Объяснять, что значит оказаться на середине перекрестка при мигающем «зеленом», когда на спидометре «40», а у «робота» только что включилась «пятая», надеюсь, не нужно. Единственное спасение – возможность повлиять на его поведение вручную, благо автоматика позволяет водителю вмешиваться в свою работу даже без номинального перехода в «ручной» режим, да и формульные «лепестки» в таком случае тоже лишними не окажутся. В общем, эта «коробка» явно требует привыкания, впрочем, у покупателя всегда есть выбор. Несмотря на вполне уже оформившуюся любовь автопроизводителей к роботизированным КП, отказываться от дифференцированного подхода к желаниям и возможностям клиентов (то есть от альтернативного двигателя или традиционной «механики») они пока не собираются. В противном случае Corolla вряд ли превратилась бы в Auris.